倒闭、裁员、资金链断裂,无人货架寒冬来临之际,这家公司却宣布盈利

2017下半年,无人货架作为抢占办公室新消费场景的创业项目高调入场,快速的融资速度,疯狂的扩张速度让这个赛道火得发热。然而,在经历了不到一年的野蛮生长和疯狂扩张后,无人货架项目迅速转冷。目前各玩家发展状况到底如何?

创业邦聚焦该领域,走访了入场玩家并对其进行了系列分析和报道,这是我们报道的第6篇。

2017年下半年是无人货架的甜蜜期,享受着资本追逐的目光,从下半年开始,在不到三个月的时间里,有超过50个无人货架玩家入场。所有人都疯了,全然不顾互联网逻辑是否真的适合无人货架,自身又是否具备零售基因,仿佛慢一步就会被时代淘汰。

幸福总是短暂的,2018年元旦过后,无人货架第一梯队中的猩便利、七只考拉等纷纷传出裁员、资金链断裂等不稳定消息。无论是确有其事还是竞争对手的恶意中伤,所有人仿佛都开始意识到这个行业的确出了问题,昔日频繁对外发声的投资人和创业者们都进入了缄默期。

就在众人都谨言慎行的时候,饿了么旗下无人货架项目饿了么NOW在今年年初向邦哥透露,已在其入驻的首个城市——上海实现盈利。

持久战而非闪电战

拥有饿了么品牌的背书,饿了么NOW的发展无疑比其他无人货架顺利的多。

陈骐是饿了么NOW无人货架项目负责人,他告诉邦哥,饿了么NOW之所以可以做到单城市网点盈利,除了零售业务和后台毛利外,“开源”和“节流”是关键因素。

饿了么NOW拥有蜂鸟的配送网络,利用蜂鸟,也就是外卖骑手的团队来进行补货,可以把补货和履约成本降到最低。同时,借助平台大数据的优势,饿了么NOW能更清楚地知道用户分布的热力图和在选品上的差别,另外也会去除一些货损比较严重的点位。

陈骐认为在这个赛道未来将会有一场持久战,而不是闪电战。

“之后饿了么NOW会把上海的模式再推到更多的城市,做到盈利方面的可持续扩张,而不是短期烧钱——烧出一个更大的规模,到时候撤退的时候可能会更难看。”陈骐说。

正如前文所说,如今已有不少无人货架项目被传出现问题,每个人都在摸索要想在这个赛道获得成功,最关键的那把钥匙到底是什么。

如今许多无人货架项目还停留在跑马圈地的阶段,它们选择进入到更多的城市,进入更小规模的公司。陈骐认为这一类公司在发展上是不够审慎的,因为从经济模型上来看,这些城市的市场空间不够大;从数据上来看,更小的公司,其货损和动销水平也都更差。

其次,在模型上,无人货架毕竟是个零售生意,饿了么NOW给出的数据显示无人货架未来的毛利水平对标一线城市的便利店是33%~37%,如果是这样的空间,那未来的成本主要就是三块:第一块,损耗,并且是以盗损为主的损耗;第二块,履约成本;第三块,设备的折旧。

如果一个生意长期无法盈利,它的故事就很难持续下去。饿了么NOW的想法是零售业务本身要自负盈亏,要通过零售业务的其他收入让它去赚钱,然后把上述几个方面的核心成本降下来。

饿了么NOW无人货架项目负责人 陈骐

损耗率和履约成本

无人货架的收益怎么才能做好?陈骐觉得首先在管理思路上不能用野蛮的方式去做零售;其次,如何降低无人货架发展过程中最难降低的两个点,一个是履约成本,一个是损耗率。目前饿了么NOW的损耗率在15%左右。

陈骐告诉邦哥,损耗在全开放和半开放两个场景下有很大差别,其中差别就在于是否使用摄像头、智能锁、RFID(射频识别)、重力感应等这些半开放的场景具有的智能设备。使用智能设备的确可以降低盗损率,但同时设备的支出成本也在大幅上升。

所以饿了么NOW目前铺设的点位大多是以全开放场景的点位为主,单个网点的CAPEX非常低,一个冰箱也就是1300~1600元,一个货架接近300元。

提到履约成本,也就是补货成本,目前市场上有三种补货模式。

第一种,传统B to C模式,即小卡车巡游模式。目前市场上大部分无人货架采取的都是这样的模式,就是租一辆小卡车,加一个补货人员,在每个网点之间转一圈,把所有需要补货的点位都补了。陈骐算了一笔账,采用这样的补货模式,点位的平均补货成本在30元左右。因为一天一辆小卡车加上补货人员的费用大约是四五百块钱,每天能停靠的点位数大概只有十几个,在补货的时候小卡车要交停车费,等着这个补货人员补完才能去下一个点位,各方费用折算下来,就得出了30元的平均补货成本。

第二种补货模式是用所谓的便利店或者前置仓来进行补货。这当中也存在一个问题,就是库存是否需要打通:如果不打通就完全是一个物流中转站的概念;如果打通,对门店的库存逻辑会是一个根本性的冲击,门店原本的安全库存就会受到极大干扰。

第三种是蜂鸟补货的模式。最初的补货阶段跟卡车巡游差不多,只不过卡车省去了等待理货这个过程,而是把货交给蜂鸟,蜂鸟骑手拿到包裹之后卡车就开走了。从这个模式当中可以看到,卡车单次停车能够辐射的点位数大幅的提升,原来单次停车只能辐射一两个点位,同时存在等待的时间。而变成单次停车到一个蜂鸟站点后,可以召唤10~15个蜂鸟骑手,最终结果是单次停车的补货量是指数型上升,同时没有等候的时间。

基于以上测算,利用蜂鸟模式进行补货,单点位的补货成本在十五块左右,补一次货的货值和其他公司差不多,通常是150-300元的货值。

消费者会用脚来投票

对于饿了么来说,无人货架的功能在于提高品牌的丰富度,提高用户在饿了么品牌上的黏性和消费频次,满足用户在不同场景的需求。

对于无人货架能否成为新零售的下一个战场,陈骐表示这个相对比较难推测。首先,无人货架本身的流动性比较差,这对于行业的整合来说是一个不利的点,因为各家的竞争并不是那么直接,你在A公司,我在B公司,分别有各自的B端点位要铺设。

但是,从另一个角度来说,如果一家企业规模较小,那么它在竞争中会处在不利的位置,其城市供应链的效率会很低,这个时候就不得不面临着被整合的问题。因为部分行业的整合会带来供应链效率的大幅提升,也会带来这些点位的广告价值和用户流量价值的提升。

或许无人货架这个行业未来最终会走向逐渐整合的道路,因为整合之后必然是1加1大于2,尽管目前这两个“1”(不同公司)是在不同的场景下去争夺。

从饿了么NOW给出的数据看,目前全国有150万~200万个有价值的点位值得去铺设无人货架。但是,实际上目前的头部玩家都集中在各自的10万个点位上,所以,从市场发展的阶段来说,残酷的厮杀阶段还没有到。目前饿了么NOW铺设的点位中只有15%左右存在竞争。

“如果我们去谈的一个点位已经有竞争对手入场了怎么办?其实目前每家都没有去签独家协议——独家协议往往意味着成本和租金。同一个点位如果多个人能够进去,消费者是会‘用脚投票’的。”陈骐说。

徐筱玮

记者

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